（央视财经《经济半小时》）最近几年，我国新能源汽车市场发展迅猛。截至2024年底，全国新能源汽车保有量已经达到3140万辆，然而，随着越来越多的新能源车进入报废或更新周期，动力电池的退役问题也日益凸显。

这是位于浙江衢州的一家动力电池“白名单”回收利用企业。“白名单”是工信部自2018年起推行的行业准入制度。企业必须在环保、安全、技术等方面达到严格标准，才能获得合规处理退役电池的资质。

为了符合“白名单”企业在安全和环保上的严格要求，这家再生科技公司累计投入五亿元，建设了全流程封闭的自动化回收生产线。其中，仅预处理车间的投入就超过3200万元。

由于电池回收量不足，这家公司为了降低运营成本，不得不采取“集中生产”模式：先攒够原料，再集中开工，其余时间只能停产等待原料。

记者从这家公司了解到，从各地运来的退役电池，首先要逐一完成扫码登记，并同步上传到全国统一的溯源平台。

退役电池利用主要有两种方式：一是梯次利用，二是再生利用。梯次利用是指当电池容量降至50%至80%时，会被拆解、重组，作为储能或应急电源继续服役。而当电池容量不足40%时，通常会进入再生利用环节：电池被破碎处理，从中提取锂、钴、镍等关键金属，再经提炼加工，化身为全新电池。

退役动力电池被认为是典型的“城市矿山”。按理说，这是一门“变废为宝”的好生意，但现实的情况却并不乐观。不少企业因为电池回收量不足，陷入产能闲置、无米下锅的困境。

根据工业和信息化部等部委的规定：自2016年起，乘用车生产企业必须为电池、电控、电机等核心关键部件提供至少8年或者是12万公里的质保。

到去年年底，我国首批享受8年质保的动力电池已进入退役期，再叠加新能源汽车“以旧换新”补贴政策，退役电池数量本应迎来一波高峰。是什么原因，让退役动力电池成了稀缺资源？这些电池究竟去哪儿了呢？

浙江的一家拆车厂负责人说，眼下退役电池是抢手货。一块电池往往有好几路买家同时盯着，既有正规回收企业，也有各路小商小贩。相比之下，“白名单”企业因为合规成本高，报价往往是最低的。

近年来随着锂、钴、镍等金属价格大幅波动，以及退役电池潜在的价值日益凸显，大量资本和社会力量纷纷涌入，电池回收行业的企业数量急剧增加。

目前国内电池回收相关企业已超过18万家，其中不乏游走在“灰色地带”的非合规小作坊。与小作坊相比，“白名单”企业由于在厂房建设、技术工艺、环保治理等方面都投入巨大，反倒在市场竞争中处于劣势。

武汉的一家“白名单”企业的回收总监罗来新说，电池卖给私人的企业或者个人的黑作坊，可以不带税票。一个电池可能大几千甚至上万块钱。他们收上来没电池的车占到总量的百分之七八十以上。他们认为最大的制约因素就是行业的定价生态是以回收价格来竞争，价高者得，这种定价脱离了对环境和回收成本的责任，就会造成劣币驱逐良币的现象。

在浙江金华的镇上，有一个电池回收点，紧邻居民区。在这个回收点里，各种新能源汽车和拆卸下来的电池模组被随意堆放，有不少已经出现磕碰和鼓胀。现场既没有必要的消防设施，也没有防爆、防泄漏等安全措施。甚至没有正规回收资质。

虽然这个回收点条件简陋，但生意不少，业务范围已经从本地扩展到整个江浙沪地区。这些电池大多通过保险公司、拍卖公司、修理厂等渠道，源源不断流入这个回收点。

回收点的工人直言不讳地透露了“高价抢货”的秘密，他们往往以比白名单企业高出20%到30%的价格收购电池，从源头截走了大量货源。

他们把报废的新能源车的电池拆下，简单检测、分拣，然后迅速转手卖到各地的修理厂。光是电池，就足以覆盖整车的收购成本，其他零件还能继续拆解出售。

对于动力电池回收行业“白名单”企业“吃不饱”，而非合规小作坊却“高价抢货”等现象，中国电池工业协会副理事长王建新一直保持着高度关注。

他觉得目前我国动力电池回收体系面临多重挑战：法规标准不健全、盈利模式不清晰、责任主体不明确。为解决这一问题，应该从源头加强对退役动力电池的规范化管理，将车企和电池企业纳入回收利用的主体责任体系。

动力电池回收利用，既关乎新能源产业链的可持续发展，同时也关系到资源与环境安全。不能任由灰色渠道野蛮生长，挤压“白名单”企业的生存空间。唯有健全法规、强化监管，才能让这一千亿新兴市场真正走上绿色、安全、可持续的发展之路。